Le marché de la caravane en Europe traverse une phase de déclin presque générale. Soixante mille huit cent soixante-cinq caravanes neuves ont été vendues sur le continent en 2024, un chiffre en baisse de 4,7 % sur un an selon les données compilées par UNI VDL. Sur la totalité des marchés suivis par le secteur, un seul termine l’année dans le vert : les Pays-Bas. Tous les autres reculent, l’Allemagne en tête.
En creusant les chiffres pays par pays pour écrire cet article, on est tombé sur autre chose d’intéressant : une partie des statistiques suisses qui circulent sur le déclin de la caravane ne sont pas suisses du tout. Elles sont suédoises. Le genre d’erreur qui se propage d’un article à l’autre sans que personne ne remonte à la source — et qui en dit long sur le sérieux avec lequel ce marché, pourtant en pleine mutation, est traité par la presse spécialisée.
Pendant que le camping-car et le fourgon aménagé cartonnent — 160 467 immatriculations neuves en Europe en 2024, +9,5 % sur un an, portées par l’Allemagne (74 718 unités, +10 %), l’Espagne (+23 %) et même le Royaume-Uni (+36 %) — la caravane tractée suit une trajectoire strictement inverse. UNI VDL, qui compile ces chiffres pour l’ensemble du secteur des véhicules de loisirs, est catégorique sur ce point : « tous les pays ou presque sont concernés » par le repli, à l’exception des Pays-Bas.
Le contraste est frontal. Le camping-car profite d’un engouement qui ne faiblit pas depuis la sortie de la crise sanitaire. La caravane, elle, traverse ce qui ressemble de moins en moins à un simple ralentissement conjoncturel et de plus en plus à un désamour structurel — au moment précis où une nouvelle contrainte, l’électrification du parc automobile, s’apprête à compliquer encore la donne pour qui veut en tracter une.
Découvre le vrai bilan du camping-car en France avant Bourget
L’Allemagne concentre à elle seule plus de 45 % du volume européen de camping-cars neufs. C’est aussi, très nettement, le marché où la caravane recule le plus fort. Le CIVD (l’organisme allemand qui tient le registre national) a enregistré 18 766 caravanes neuves immatriculées en 2025, contre 21 647 en 2024 — un repli de 13,4 % en un an. Et la tendance ne se stabilise pas : sur le seul mois de décembre 2025, les immatriculations ont chuté de 22,1 % par rapport à décembre 2024.
Ce n’est pas un pays où la caravane est un marché de niche qui s’effrite tranquillement. C’est le premier marché européen du secteur qui décroche, et qui décroche de plus en plus vite en fin d’année. Un pays peut donc être numéro un du camping-car et lanterne rouge de la caravane, exactement en même temps — la même clientèle allemande qui achète plus de véhicules motorisés que jamais semble avoir tranché, et la caravane n’a pas gagné.
7 104 caravanes neuves immatriculées en France en 2025, soit 3,82 % de moins qu’en 2024 (7 387 unités, elles-mêmes en baisse de 0,8 % sur 2023). Rien à voir avec le décrochage allemand : ici, c’est une érosion lente, presque discrète, du genre qu’on ne remarque que si on prend la peine d’aligner plusieurs années de suite.
Le vrai signal n’est pas dans le chiffre lui-même, il est dans ce qu’il faut lui comparer : au même moment, le marché français du camping-car et du fourgon aménagé se stabilise à un niveau élevé, sans céder le moindre terrain. La caravane ne s’effondre pas en France. Elle se fait simplement doubler, année après année, par un segment qui capte toute l’attention commerciale — et sans doute tout le budget marketing des réseaux de distribution.
Voici l’anecdote de coulisses promise plus haut. Une bonne partie des statistiques qui circulent sous l’étiquette « déclin de la caravane en Suisse » — 1 438 unités en 2025 (-15,5 %), 1 701 en 2024 (-17,2 %) — proviennent en réalité de la fédération suédoise du secteur, HRF (Husvagns- och Husbilsbranschens Riksförbund).
Un site financier republie ces chiffres suédois sous une bannière « édition suisse », et l’erreur se propage depuis. Per Nilsson, le président de HRF, explique ce repli suédois par la faiblesse persistante de la conjoncture et l’incertitude sur les taux d’intérêt — les ménages hésitent à investir dans un gros achat de loisir tant que le contexte économique reste flou.
La vraie Suisse, elle, a un profil différent et moins spectaculaire. L’Office fédéral de la statistique recense environ 1 500 caravanes tractées neuves en 2024, contre plus de 1 800 en 2022 — une deuxième année de baisse consécutive, sur des volumes trop arrondis pour qu’on en tire une variation précise. Le camping-car suisse recule lui aussi (5 930 unités en 2024, -10 % selon auto-schweiz), et le diagnostic professionnel local ne parle pas de crise mais de « retour à la normalité » après le boom pandémique — beaucoup de véhicules avaient été commandés pendant les restrictions de voyage, et ce stock de désirs différés s’est simplement tari.
Deux pays, deux fédérations, deux explications qui se recoupent : la prudence économique d’un côté, la fin d’un effet de rattrapage post-Covid de l’autre. Et un rappel utile — vérifier la source d’une statistique avant de la republier n’est pas un réflexe superflu, y compris pour des articles qui semblent sérieux.
Un article belge qui annonce une hausse de 6 % des ventes de caravanes et motorhomes continue de circuler comme s’il datait d’aujourd’hui. En vérifiant les dates mentionnées dans le texte — un salon Mobicar programmé « du 11 au 15 octobre » — la période réelle apparaît clairement : premier semestre 2018. Confirmé de façon indépendante par une autre source professionnelle belge de la même année, qui cite 2 921 motorhomes (+8,9 %) et 816 caravanes sur la même période.
Pour la Belgique aujourd’hui, ce qui est solide, ce n’est pas le volume — aucune donnée caravane belge récente et fiable n’a pu être réunie — mais la réglementation. Le camping-car y a perdu son régime fiscal utilitaire avantageux, requalifié en voiture particulière sauf usage professionnel démontré, avant que la Région wallonne n’instaure un régime de taxation spécifique aux motorhomes suite à la mobilisation de la fédération BCCMA. Un dossier belge à suivre sur le terrain réglementaire, pas sur des statistiques de vente introuvables.
7 445 caravanes neuves vendues aux Pays-Bas en 2024, +3,5 % sur un an, après 7 192 unités en 2023 (+6,0 %). Sur le papier, c’est la preuve vivante qu’une croissance de la caravane reste possible en Europe. Dans les faits, c’est plus compliqué que ça.
Le camping-car néerlandais progresse encore plus vite sur la même période : 2 467 unités neuves en 2024 (+10,6 %). Ce n’est donc pas la caravane spécifiquement qui séduit aux Pays-Bas, c’est l’ensemble du secteur des véhicules de loisirs qui est en forme, à contre-courant du reste du continent. Réduire l’histoire néerlandaise au seul argument fiscal — la caravane tractée échappe à la taxe BPM, qui pèse environ 37,7 % du prix catalogue hors taxes sur un véhicule motorisé — serait pratique, mais aucune étude néerlandaise dédiée ne vient quantifier ce facteur comme cause principale.
Ce qui est vérifiable, en revanche : une caravane d’entrée de gamme se négocie autour de 14 000 €, contre 40 000 à 60 000 € pour un camping-car neuf équivalent, soit trois à quatre fois plus cher. À ce niveau d’écart de prix, la fiscalité n’a même pas besoin d’être le facteur principal pour que le calcul penche du côté de la caravane.
Consulte l’évolution réelle des prix du camping-car depuis 2020
Il y a un autre argument, moins souvent cité, qui joue en faveur de la caravane et qui mérite d’être remis sur la table : une fois posée sur l’emplacement de camping, la voiture reste disponible pour les trajets du quotidien. C’est très exactement ce que le camping-car ne sait pas faire — le fameux problème du dernier kilomètre, qui pousse une partie des camping-caristes à racheter un vélo, une trottinette ou une remorque à vélos juste pour aller chercher le pain sans déplacer un véhicule de sept mètres.
Le vrai problème du dernier kilomètre en camping-car, et les solutions qui existent
Ce qui me frappe en assemblant ces chiffres, c’est le silence. Aucun communiqué de constructeur ne dit « notre caravane recule de 13 % » — on le trouve seulement en creusant les registres nationaux, ligne par ligne. Le discours commercial du secteur a discrètement déplacé tout son enthousiasme vers le fourgon et le camping-car, et la caravane est en train de devenir le produit dont plus personne ne parle spontanément, y compris chez les constructeurs qui en vendent encore.
Les dernières données confirmées ne portent pas toutes sur la même année. L’Allemagne, la France et la Suède ont publié du 2025 ; la Suisse et les Pays-Bas s’arrêtent à 2024. Comparer ces chiffres tels quels, sans préciser l’année, reviendrait à comparer des photos prises à des moments différents en prétendant qu’elles montrent la même scène.
Chaque pays reste rattaché à sa dernière année de données officielles confirmées — 2025 pour l’Allemagne, la France et la Suède ; 2024 pour les Pays-Bas. La Suisse n’apparaît pas ici faute de pourcentage exact confirmé (données arrondies par l’OFS).
| Pays | Année | Caravanes neuves | Variation | Source |
|---|---|---|---|---|
| Allemagne | 2025 | 18 766 | -13,4 % | CIVD |
| Suède | 2025 | 1 438 | -15,5 % | HRF |
| France | 2025 | 7 104 | -3,82 % | UNI VDL |
| Pays-Bas | 2024 | 7 445 | +3,5 % | BOVAG |
| Suisse | 2024 | ≈ 1 500 | 2e année de baisse (chiffre exact non publié) | OFS |
| Belgique | n.d. | n.d. | Aucune donnée récente fiable | — |
Les cellules « n.d. » n'ont volontairement pas été estimées par déduction faute de source directe.
Aucun nouvel acteur significatif n'est apparu sur le marché européen de la caravane ces dernières années. Le mouvement observé est unilatéral : on ferme, on rachète, on ne lance rien.
La fermeture la plus incarnée reste celle de La Mancelle, caravane haut de gamme fabriquée au Mans depuis 1960, filiale du groupe Trigano. Elle a cessé son activité à l'été 2024. Son ancien directeur général avance une raison simple : une caravane devenue trop coûteuse à fabriquer face à un marché en berne, dans un contexte économique jugé pesant. Ce n'est pas une PME anonyme qui disparaît, c'est une marque avec 64 ans d'histoire, appartenant au numéro un européen du secteur.
L'autre fermeture confirmée est plus ancienne mais tout aussi symbolique : la marque allemande Wilk, en activité depuis plus de soixante ans, a arrêté sa production en série à l'été 2014, à l'occasion du changement de millésime. La marque a été reprise en interne par Knaus Tabbert après une faillite dans les années 1980, puis mise en sommeil définitivement — pas liquidée, simplement arrêtée.
Deux autres noms circulent régulièrement dans les discussions de forums spécialisés — Casita, marque française de caravanes pliantes fondée en 1964, et Fleurette, qui aurait cessé de fabriquer des caravanes pour se recentrer sur le camping-car. Pour Fleurette, une chose est certaine : la marque existe toujours et vend aujourd'hui exclusivement des camping-cars haut de gamme sous les noms Fleurette et Florium. Pour la date exacte de cet arrêt côté caravane, comme pour la fermeture de Casita, aucune source professionnelle n'a pu être trouvée pour confirmer une date précise — ces deux informations restent à vérifier avant toute affirmation ferme dans un contenu publié.
Trigano, numéro un incontesté avec plus de 25 marques, a clôturé son exercice au 31 août 2025 sur un chiffre d'affaires de 3,66 milliards d'euros, en recul de 6,8 %. Le bénéfice net chute de 36,1 %, à 239,4 millions d'euros — conséquence directe d'un déstockage volontaire, avec des ventes de caravanes en repli de 32,4 % sur l'exercice, deux fois plus sévère que celui des camping-cars (-12,2 %).
Le groupe évoque néanmoins des carnets de commandes en amélioration et une reprise progressive de la production attendue au premier semestre 2026, tout en restant, dans ses propres mots, « attentif à l'évolution de la conjoncture ». Signe que la situation reste sous contrôle : Trigano a généré 563,9 millions d'euros de trésorerie sur l'exercice et a profité de l'occasion pour racheter BIO Habitat, spécialiste des résidences mobiles, pour 196,7 millions d'euros.
Voir l'article source sur les résultats Trigano
Knaus Tabbert, constructeur allemand indépendant, encaisse plus durement. Le chiffre d'affaires 2025 s'établit à 1,002 milliard d'euros (-7,4 %), et la marge d'EBITDA ajusté ressort à 2,7 %, très en dessous de la fourchette de 5 à 6,5 % annoncée en cours d'année. Les pénuries de châssis Fiat ont perturbé la production et le mix-produit sur le dernier trimestre. La direction qualifie malgré tout ce résultat de « respectable » compte tenu du contexte, et vise 950 millions d'euros de chiffre d'affaires et 5 à 7 % de marge EBITDA ajustée pour 2026, avec une priorité affichée : la rentabilité avant le volume.
Voir le rapport annuel officiel Knaus Tabbert 2025
Erwin Hymer Group, filiale à 100 % de l'américain Thor Industries et maison mère de quinze marques dont Bürstner, Dethleffs, Laika, Carado et Etrusco, a vendu 44 445 véhicules sur l'exercice 2024/2025 pour environ 3 milliards de dollars de chiffre d'affaires, avec près de 7 700 salariés. Sa part de marché européenne a progressé de 23,6 % à 24,1 % sur l'année civile close en juin 2025, avec une position de leader sur le segment campervan.
Voir le communiqué officiel Erwin Hymer Group
Trois trajectoires différentes pour trois acteurs qui traversent le même après-boom : un déstockage généralisé après la transition normative Euro 6d/6e, suivi de pénuries de châssis qui viennent compliquer la reprise. Trigano reste devant en volume d'affaires, Erwin Hymer Group gagne du terrain en part de marché européenne, et Knaus Tabbert encaisse le choc le plus dur — mais aucun des trois ne communique sur la caravane comme moteur de croissance. Elle n'apparaît dans leurs résultats que comme la ligne qui recule le plus vite.
Ce point n'a rien à voir avec le débat sur le seuil de 4 250 kg du permis B pour les camping-cars motorisés — un sujet totalement différent qui concerne la masse propre du véhicule, pas sa capacité à en tracter un autre. Ici, il s'agit du couple voiture électrique plus caravane, et des trois obstacles qui s'accumulent.
Le premier est purement énergétique. Les essais menés par l'ADAC en Allemagne et le TCS en Suisse mesurent une surconsommation moyenne de 103,8 % lorsqu'une voiture électrique tracte une caravane, avec des écarts allant de 62 % à 147 % selon le modèle et la vitesse pratiquée. Rouler à 90 km/h plutôt qu'à vitesse autoroutière classique permet de récupérer jusqu'à 30 % d'autonomie.
Le deuxième est réglementaire, et c'est celui-ci qu'on oublie le plus souvent. Une voiture électrique pèse structurellement plus lourd à vide qu'un équivalent thermique, à cause des batteries. Résultat : l'ensemble voiture plus caravane atteint plus vite le poids total roulant autorisé de 3 500 kg fixé par le permis B classique — un plafond qui concerne ici la combinaison des deux véhicules, à ne pas confondre avec le seuil de 4 250 kg évoqué plus haut pour les camping-cars seuls. Une combinaison qui restait largement dans les clous en thermique peut ainsi nécessiter le permis BE une fois la voiture remplacée par un modèle électrique.
Le troisième est technique, et il varie énormément d'un modèle à l'autre. Certains véhicules électriques plafonnent à 300 kg de charge tractable (Hyundai Kona Electric, ancienne génération) ou 460 kg (Nissan e-NV200), quand d'autres montent à 1 800 kg (Audi e-Tron) voire 2 500 kg (BMW iX). Le choix précis du modèle de voiture électrique conditionne donc directement la possibilité même de tracter telle ou telle caravane — un niveau d'attention qu'un acheteur thermique n'a tout simplement jamais eu besoin d'avoir.
À noter en creux : la Commission européenne a assoupli mi-décembre 2025 l'interdiction prévue en 2035 sur la vente de véhicules thermiques neufs, autorisant le maintien d'une part limitée de thermiques et hybrides après cette date. Ce recul ne change rien pour les véhicules déjà électriques aujourd'hui, mais il retarde la généralisation du parc électrique qui aurait aggravé cette contrainte à l'échelle du marché — un sursis, pas une solution.
Conduite camping-car : gabarit, mobilité et stress au quotidien
[ENCART AFFILIATION : ebook "Choisir son camping-car selon son usage réel" — pertinent ici pour les lecteurs qui hésitent entre caravane et véhicule motorisé face à ces nouvelles contraintes]
Face à ces nouvelles contraintes, le choix du véhicule mérite d'être posé sur de vrais critères d'usage, pas sur une mode. L'ebook fait le tri.
Voir l'ebookLe marché européen de la caravane a reculé de 4,7 % en 2024 selon UNI VDL, avec des baisses en Allemagne, en France, en Suisse et en Suède. Les fédérations professionnelles avancent la prudence des ménages sur les gros achats, la remontée des taux d'intérêt et un attrait croissant pour le camping-car et le fourgon aménagé.
Les Pays-Bas sont la seule exception, avec 7 445 caravanes neuves vendues en 2024 (+3,5 % selon BOVAG). Le camping-car y progresse cependant encore plus vite (+10,6 % la même année), ce qui relativise l'idée d'un marché néerlandais spécifiquement porté par la caravane.
Oui, mais avec une surconsommation moyenne de 103,8 % mesurée par l'ADAC et le TCS, une capacité de charge tractable très variable selon les modèles (de 300 kg à 2 500 kg), et un risque de dépasser le poids total roulant autorisé de 3 500 kg en permis B classique une fois la voiture électrique plus lourde que son équivalent thermique.
Le permis B suffit tant que le poids total roulant autorisé de l'ensemble voiture plus caravane ne dépasse pas 3 500 kg. Au-delà, le permis BE devient obligatoire — un seuil que les voitures électriques, plus lourdes à vide, atteignent plus facilement qu'un véhicule thermique équivalent.
Une caravane tractée échappe à la taxe BPM néerlandaise, qui pèse environ 37,7 % du prix catalogue hors taxes sur les véhicules motorisés. Une caravane d'entrée de gamme coûte ainsi trois à quatre fois moins cher qu'un camping-car neuf équivalent, même si aucune étude ne quantifie précisément le poids de ce seul facteur fiscal dans la décision d'achat.
La marque française La Mancelle, caravane haut de gamme fabriquée au Mans depuis 1960, a fermé à l'été 2024, faute de rentabilité selon son ancien directeur général. La marque allemande Wilk avait déjà cessé sa production en 2014 après plus de soixante ans d'existence, reprise en interne par Knaus Tabbert.
Le marché de la caravane en Europe ne s'effondre pas d'un coup, elle s'éteint pays par pays, sans qu'aucun constructeur n'ait vraiment besoin de le dire à voix haute. L'Allemagne accélère son décrochage en fin d'année, la France l'oublie tranquillement au profit du fourgon, la Suisse et la Suède partagent la même prudence économique, la Belgique n'a même plus de chiffre récent à citer — et les Pays-Bas, seule exception du continent, doivent d'abord leur bonne santé à un prix trois à quatre fois inférieur à celui d'un camping-car, pas à un supposé retour de flamme pour la caravane elle-même.
Pendant ce temps, l'électrification qui s'annonce pour le parc automobile ne va rien arranger : plus lourde, plus contrainte réglementairement, plus disparate d'un modèle à l'autre pour tracter quoi que ce soit. Si un jour la caravane doit revenir, ce ne sera sûrement pas par nostalgie. Ce sera parce que quelqu'un, quelque part, aura fini par calculer que garder sa voiture disponible une fois arrivé au camping vaut plus cher que ce que la caravane elle-même a jamais coûté.
Newsletter
Actus, tests terrain et bons plans, directement de ma part — pas d'un service marketing.
Je m'abonne gratuitement Pas de spam. Désinscription en un clic.
