Permis B camping-car 4250 kg : c’est la question qui revient sans arrêt depuis l’entrée en vigueur de la directive (UE) 2025/2205, le 25 novembre 2025. Le camping car permis B suffira bientôt pour rouler à cette masse au volant d’un camping-car. Mais pas dans les conditions que la presse spécialisée raconte depuis un an. Le texte fixe un cadre précis : ce qui est déjà voté au niveau européen, ce qui reste à transposer en droit français, et ce qui, contrairement à une idée largement répétée, ne dépend pas du type de motorisation de ton véhicule.
Mise à jour du 01/10/2026
Le dossier a bougé côté français. Le 9 septembre 2026, le président de la FFCC, Bruno Garancher, a participé à une réunion de travail au ministère de l’Intérieur avec la Délégation à la sécurité routière, pour préparer la transposition de la directive. Ce qui en ressort : un nouveau code « 96.02 » sur le permis B, une formation d’environ sept heures, et pas de nouvel examen. Ce sont des pistes de travail, pas un texte publié. Je les détaille plus bas, dans la partie sur la formation.
Autre point : depuis cette réunion, une partie de la presse spécialisée annonce une transposition « avant novembre 2027 ». Ce n’est pas ce que dit la directive. Je t’explique pourquoi juste en dessous.
La directive (UE) 2025/2205 remplace entièrement l’ancien cadre du permis de conduire européen — la directive 2006/126/CE et le règlement (UE) n° 383/2012 — et redéfinit au passage ce qu’un permis B peut conduire. Adoptée le 22 octobre 2025, publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 5 novembre, elle est entrée en vigueur le 25 novembre 2025.
Le texte ne se limite pas au poids : permis numérique, période probatoire harmonisée, durée de validité à 15 ans pour la catégorie B. Mais pour toi, camping-cariste, l’article qui compte est celui qui redéfinit la catégorie B elle-même. Il y insère la possibilité de conduire une autocaravane — au sens réglementaire, un véhicule de catégorie M homologué comme tel — dont la masse maximale autorisée dépasse 3500 kg sans dépasser 4250 kg, sous réserve d’une formation ou d’une épreuve.
Deux dates à retenir, et souvent confondues dans les articles qui traitent du sujet : les États membres ont jusqu’au 26 novembre 2028 pour transposer ce texte dans leur droit national, mais la directive ne s’applique de manière générale qu’à partir du 26 novembre 2029. Il y a une année complète entre les deux.
Depuis la mi-septembre 2026, tu vas lire qu’il faut transposer la directive « avant novembre 2027 ». Pour les camping-cars, c’est faux.
L’article de la directive consacré à la transposition est clair : les États membres ont jusqu’au 26 novembre 2028 pour adopter leurs textes nationaux, et ces textes s’appliquent à partir du 26 novembre 2029. C’est la seule échéance qui compte pour une autocaravane entre 3500 et 4250 kg.
La date de novembre 2027 existe bien dans la directive, mais elle concerne autre chose : l’équivalence accordée aux titulaires du permis B pour les véhicules à carburant alternatif jusqu’à 4250 kg (article 9, paragraphe 2, que l’article 29 fait entrer en vigueur dès le 26 novembre 2027). Cette équivalence exclut noir sur blanc les autocaravanes. La Belgique l’a d’ailleurs reprise dans son arrêté royal du 24 juin 2026, avec la même exclusion.
Deux mécanismes, deux calendriers. Les mélanger revient à promettre aux camping-caristes une date qui ne les concerne pas.
Non. Et c’est le point sur lequel une bonne partie de la presse spécialisée se trompe encore en 2026.
La confusion vient de deux mécanismes distincts dans le même texte, et la plupart des articles n’en retiennent qu’un. Le premier, à l’article 9, est une équivalence générale : après deux ans de permis B, tu peux conduire un véhicule alimenté totalement ou partiellement par un carburant de substitution — électrique, hydrogène — dont la masse dépasse 3500 kg sans excéder 4250 kg. C’est ce mécanisme, hérité des versions antérieures du projet de directive, qui a fait dire pendant longtemps que le 4250 kg serait réservé à l’électrique. Le texte lui-même précise noir sur blanc que les autocaravanes ne sont pas couvertes par cette équivalence.
Le second mécanisme, à l’article 6, concerne directement la définition de la catégorie B et les autocaravanes spécifiquement. Il autorise une autocaravane entre 3500 et 4250 kg, sous réserve d’avoir suivi la formation ou réussi l’épreuve prévue — sans aucune condition de motorisation. Diesel, essence, électrique ou hydrogène : le texte ne fait pas de distinction pour ce cas précis.
Ce même article 6 répond aussi à une question qui revient souvent : peut-on encore tracter une remorque avec un camping-car homologué à 4250 kg ? Oui, dans une certaine limite. Le texte prévoit qu’une autocaravane entre 3500 et 4250 kg peut rester couplée à une remorque, à condition que la masse maximale autorisée de l’ensemble ne dépasse pas 5000 kg. Attention, ces 750 kg ne sont pas un plafond général pour la remorque : c’est simplement ce qu’il reste quand le camping-car est homologué exactement à 4250 kg. Un camping-car homologué à 4000 kg pourrait en théorie être associé à une remorque de 1000 kg, la limite européenne portant sur les 5000 kg de l’ensemble — sous réserve des caractéristiques d’homologation et du PTRA propres au véhicule.
Une précision pour couper court à une confusion différente : rien de tout cela n’est actif aujourd’hui en France, électrique ou pas. L’ancienne dérogation carburant alternatif qui existait avant cette nouvelle directive concernait les véhicules de transport de marchandises, pas les camping-cars. Service-Public.fr est clair sur ce point : un camping-car de plus de 3500 kg nécessite le permis C1, sans exception liée à la motorisation — électrique compris.
La FFCC le formule ainsi sur sa propre page dédiée : le permis B permettra de conduire des véhicules jusqu’à 4,25 tonnes « quel que soit le type de motorisation (diesel, essence, électrique, hydrogène, etc.) ». C’est exact pour les autocaravanes, et ça change concrètement l’angle sous lequel lire toute la suite de cet article : la vraie question n’est pas de savoir si le diesel sera un jour concerné, il l’est déjà dans le texte voté. La vraie question, c’est quand la France va transposer une règle qui inclut le diesel depuis le départ.
Ce qui m’agace dans ce dossier, ce n’est pas la directive. C’est le nombre d’articles qui la citent sans l’avoir lue. La distinction entre l’article 6 et l’article 9 n’est pas un détail juridique réservé aux initiés : c’est la réponse à la question que tout le monde pose en concession. Tant que la France n’a rien transposé, ça reste une réponse sur le papier — pas une carte grise.
Le 9 septembre 2026, la FFCC a rencontré la Délégation à la sécurité routière pour travailler sur la transposition. Selon la fédération, voici où en sont les discussions :
La fédération dit aussi avoir alerté le ministère sur un risque bien réel : si chaque catégorie de véhicule (ambulances, camping-cars, véhicules à énergie alternative) se retrouve avec son propre code et sa propre formation, le dispositif deviendra illisible.
Maintenant, la lecture honnête. Tout ça, c’est la position d’une fédération après une réunion de travail. Ce n’est ni un décret, ni un arrêté, ni une annonce officielle de l’État. La directive laisse à la France le choix entre formation, épreuve, ou les deux. Le scénario « formation seule, sans examen » est celui que la FFCC pousse, pas encore celui que l’État a retenu. Je mettrai cette partie à jour dès qu’un texte officiel sera publié.
Le texte n’exige pas un nouveau permis complet, mais impose une formation, une épreuve de contrôle des aptitudes et des comportements, ou les deux, au choix de chaque État membre.
C’est l’annexe V de la directive qui encadre ce dispositif. Aucun État membre n’est obligé d’imposer les deux à la fois — formation seule, épreuve seule, ou les deux, c’est une décision nationale, prise au moment de la transposition. Pour te donner un ordre d’idée de ce à quoi ça pourrait ressembler en France, le dispositif le plus proche qui existe déjà est la mention additionnelle 96, celle qui autorise un ensemble véhicule-remorque jusqu’à 4250 kg avec une formation de 7 heures.
Au départ, ce n’était qu’un point de comparaison : la mention 96 concerne un ensemble tracteur-remorque, alors que la nouvelle règle vise le véhicule motorisé seul. Depuis septembre 2026, la comparaison a pris du poids, car c’est précisément ce modèle que la FFCC défend auprès de l’administration.
Et côté vitesse ? Contrairement à une idée reçue, un camping-car dont le PTAC dépasse 3,5 tonnes n’est pas limité à 90 km/h sur autoroute comme un poids lourd de marchandises. L’article R413-8-1 du Code de la route prévoit une exception spécifique pour les véhicules destinés au transport de personnes — catégorie dans laquelle se classent les camping-cars — dont le PTAC est compris entre 3,5 et 12 tonnes : 110 km/h sur autoroute, 100 km/h sur certaines routes à deux chaussées séparées, 80 km/h sur les autres routes. À droit constant, un futur camping-car homologué à 4250 kg entrerait dans ce même régime : passer du permis C1 au permis B ne change rien à la catégorie du véhicule, et les limitations de vitesse découlent du véhicule, pas du permis utilisé pour le conduire. Reste un point que je ne peux pas garantir : que la transposition française ne modifie pas ces règles au passage. Je ne trancherai pas cette question tant qu’un texte de transposition ne l’aura pas fait pour moi.
Pas avant plusieurs années, et certainement pas au moment où tu liras cet article.
Au-delà des deux dates théoriques de la directive, transposition au plus tard le 26 novembre 2028 et application générale à partir du 26 novembre 2029, le dossier est passé en phase de travail côté français : une réunion entre la FFCC et la Délégation à la sécurité routière s’est tenue le 9 septembre 2026 (voir plus haut). En revanche, à la date de cette mise à jour, il n’existe toujours aucun projet de décret publié, aucune consultation publique et aucune communication officielle de l’État fixant un calendrier.
La Suisse a vécu, avec deux ans d’avance, exactement le clivage que l’Europe vient de trancher pour les camping-cars.
Depuis le 1ᵉʳ avril 2022, à la suite de la motion parlementaire Bourgeois (18.3420), la Suisse autorise déjà, sur son seul territoire, la conduite avec permis B de véhicules jusqu’à 4250 kg — camping-cars compris — à condition que le dépassement de poids soit imputable exclusivement à la propulsion non polluante, électrique ou hydrogène.
La dérogation est inscrite sous le chiffre 157 sur le permis de circulation. Une motion ultérieure, portée par le conseiller national Franz Grüter, a demandé d’étendre cette dérogation à toutes les motorisations, diesel compris. Le Conseil fédéral, dans une réponse du 17 août 2022, avait indiqué attendre un mouvement équivalent au niveau européen avant de se prononcer. Ce mouvement européen vient d’arriver. Reste à voir si la Suisse alignera sa propre règle sur celle que l’UE vient d’adopter pour les autocaravanes.
En Belgique, la transposition a déjà commencé, mais pas pour les camping-cars. Un arrêté royal du 24 juin 2026 a intégré une partie de la directive dans la réglementation belge : l’extension du permis B à certains véhicules à propulsion alternative jusqu’à 4250 kg, applicable dans toute l’Union à partir du 26 novembre 2027. Mais ce texte exclut explicitement les autocaravanes de cette mesure — exactement la même exclusion que celle de l’article 9 de la directive européenne. Pour les camping-cars proprement dits, il faudra donc attendre la transposition du dispositif spécifique de l’article 6, avec les mêmes échéances qu’en France : transposition au plus tard le 26 novembre 2028, application à partir du 26 novembre 2029. La FICM revendique de son côté un seuil allant jusqu’à 4500 kg — une position de fédération, distincte du texte officiel.
Rien ne change aujourd’hui sur la route. Tout change sur le papier européen — et certains constructeurs s’y préparent déjà.
Plusieurs marques homologuent déjà des châssis dits « Heavy », volontairement bridés à 3500 kg en attendant la transposition française, mais techniquement prêts à être remontés à 4250 kg le jour venu. C’est le cas par exemple du Dethleffs Globebus Performance 4×4 T46, dont le PTAC de série atteint 3880 kg, extensible à 4500 kg en option — ce qui, aujourd’hui, impose déjà le permis C1 à qui ne bénéficie pas d’un permis B délivré avant le 20 janvier 1975.
C’est là que je te renvoie à ma propre signature sur ce blog : tu ne choisis pas pour le jour 1 enthousiaste, tu choisis pour le jour 8, fatigué, avec la charge utile qu’il te reste réellement une fois l’eau, le gaz et les vélos électriques chargés. Un châssis homologable à 4250 kg ne te sert à rien tant que ta carte grise et ton permis actuel ne suivent pas. Si tu veux calculer ta charge utile réelle avant d’acheter, j’ai détaillé la méthode dans mes guides pratiques. Et si tu as aujourd’hui un camping-car dont le PTAC dépasse déjà 3500 kg, la question du permis C1 reste d’actualité tant que la France n’a rien transposé.
En clair : le châssis peut être prêt. Ta carte grise, pas encore. Achète en fonction de ce que ton permis B t’autorise à conduire aujourd’hui, pas de ce qu’un texte européen promet pour 2029.
Cet article s’appuie sur le texte légal lui-même, pas uniquement sur ce qu’en dit la presse spécialisée. Voici l’ensemble des sources consultées et vérifiées.
Oui, une fois la directive (UE) 2025/2205 transposée en droit français, pas avant. En attendant, la limite du permis B reste 3500 kg de PTAC.
Non, pas pour une autocaravane. L’article 6 de la directive autorise le passage à 4250 kg pour toutes les motorisations. Seule l’équivalence générale de l’article 9, qui ne concerne pas les autocaravanes, est réservée aux carburants alternatifs.
La transposition est prévue au plus tard pour le 26 novembre 2028. Aucune date d’application anticipée n’est actuellement fixée en France : à défaut d’une mise en œuvre plus précoce, le nouveau régime devra s’appliquer à partir du 26 novembre 2029. Attention aux articles qui annoncent novembre 2027 : cette date ne concerne pas les autocaravanes.
Non, dans l’immense majorité des cas. La mesure concerne les véhicules homologués d’usine pour ce PTAC, pas une autorisation générale de surcharge des véhicules déjà en circulation avec un PTAC de 3500 kg.
La directive impose une formation, une épreuve de contrôle des aptitudes, ou les deux, selon le choix de chaque État membre. En France, la piste discutée en septembre 2026 entre la FFCC et la Délégation à la sécurité routière porte sur une formation d’environ sept heures, sans examen, validée par un code « 96.02 » sur le permis. Aucun texte officiel ne l’a encore confirmé.
C’est la mention qui pourrait être ajoutée au permis B une fois la formation suivie, sur le modèle de l’actuelle mention B96 pour les ensembles avec remorque. C’est une proposition issue des discussions de septembre 2026 entre la FFCC et l’administration, pas encore une règle en vigueur.
Oui, jusqu’à 5000 kg pour l’ensemble véhicule-remorque. Les 750 kg souvent cités ne sont qu’un exemple : c’est ce qu’il reste quand le camping-car est homologué exactement à 4250 kg. Un véhicule homologué à 4000 kg pourrait en théorie être associé à une remorque plus lourde, toujours dans la limite des 5000 kg d’ensemble.
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