Pourquoi les marques de camping-car disparaissent, parfois à peine quelques années après un rachat ? L’histoire de Pier Luigi Alinari répond mieux qu’aucune statistique. En 2016, il cède la majorité de sa dernière marque au groupe Rapido. Il a passé plus de quarante ans dans le secteur caravane et camping-car, créé ou repris cinq marques dans sa carrière, et celle-ci porte carrément ses initiales : P.L.A., fondée en 2010 en Toscane, dans une région que les Italiens surnomment eux-mêmes « Caravan Valley ». Trois ans plus tard, en 2019, Rapido rationalise sa production italienne et ne garde qu’une seule marque au catalogue : Giottiline. P.L.A. disparaît. Alinari prend sa retraite peu après et meurt en mai 2020, à 85 ans.
Ce n’est pas un accident de parcours isolé. Si les marques de camping-car disparaissent aussi régulièrement, c’est qu’elles empruntent presque toutes le même chemin : un artisan qui bricole dans un garage, un groupe industriel qui rachète pour grossir, puis une logique boursière qui ne pèse plus le nom de la marque dans sa décision de la garder ou de la sabrer. Le cas Alinari est la version la plus nette de ce cycle : il l’a vécu en entier, de la création à la disparition, sur sa propre marque. Et pendant que j’écrivais ces lignes, un nouvel atelier tournait déjà à plein régime du côté de Vérone. On y revient à la fin.
Années écoulées depuis la fondation de l’entreprise (2026 moins l’année de création citée dans l’article).
Aucune des grandes marques de camping-car n’est née dans un bureau d’études de groupe coté. Hymer commence en 1923 par un atelier de réparation que tient Alfons Hymer à Bad Waldsee ; c’est son fils Erwin qui dessine la première Eriba en 1957, presque trente-cinq ans plus tard. Rapido, c’est une histoire de menuisier : Constant Rousseau invente une caravane pliante en 1961 pour ses propres vacances, avant d’ouvrir une usine à Châtillon-sur-Colmont puis à Mayenne en 1975.
Chez Pilote, André Padiou construit sa première caravane en 1962. Son frère Philippe reprend la direction en 1972 et lance le tout premier camping-car de la marque, une capucine baptisée R430, en 1978. Trigano vient d’ailleurs encore : Edgard Trigano fonde l’entreprise en 1935 comme négociant en toiles de tente, bien avant l’idée même du camping-car motorisé.
Et puis il y a Notin, qui mérite un paragraphe à part parce qu’elle n’est pas un exemple d’origine artisanale parmi d’autres : c’est la preuve que le premier maillon du cycle peut tenir un siècle sans jamais céder. Joseph Notin est spécialiste de matériel forain dès 1921, se lance dans la caravane en 1928, puis dans le camping-car en 1948.
Aucun rachat, aucune absorption. Notin existe toujours, reste indépendante, et j’ai eu l’occasion de m’en entretenir directement avec son directeur, Guerric Bruand, lors de la convention 2027 sur la gamme Envol. Ce n’est pas un hasard de calendrier si Notin est la seule marque de cet article que je ne classe dans aucune catégorie de disparition : elle n’y appartient tout simplement pas.
Passer de l’atelier à l’usine demande du capital, et le capital impose ses propres règles du jeu. Le basculement le plus massif du secteur reste le rachat d’Erwin Hymer Group par l’américain Thor Industries : accord signé le 18 septembre 2018 pour une valeur d’entreprise d’environ 2,1 milliards d’euros, clôture effective le 1er février 2019. Les activités nord-américaines d’EHG sont sorties du périmètre au dernier moment, ce qui réduit le prix d’achat de 170 millions d’euros et les obligations reprises de 180 millions d’euros supplémentaires, d’après le communiqué officiel de Thor publié le jour de la clôture.
Trigano et Knaus Tabbert suivent une autre trajectoire, mais qui aboutit au même type de contrainte : ce sont aujourd’hui des groupes cotés en bourse, avec des actionnaires à qui il faut rendre des comptes trimestre après trimestre. Un artisan qui bricole dans son garage n’a de comptes à rendre à personne d’autre qu’à lui-même. Un groupe coté doit justifier chaque marque qu’il conserve au catalogue. C’est cette bascule, plus que n’importe quelle mauvaise gestion locale, qui explique pourquoi les marques de camping-car disparaissent aussi vite une fois rachetées.
Concrètement, ça se traduit par des arbitrages froids : un comité de direction qui compare la marge par unité vendue entre deux marques du même groupe, et qui tranche pour la meilleure, indépendamment de l’histoire de celle qui perd. Un artisan referme boutique parce que le marché ne suit plus. Un groupe coté ferme une ligne de marque parce qu’une autre, sur son propre catalogue, fait mieux au même prix de revient. Ce n’est pas plus cynique, c’est juste une mécanique différente.
Être coté en bourse ajoute une contrainte de calendrier que l’artisanat ignore complètement : un rapport trimestriel à présenter aux analystes, une marge attendue sur chaque division, et des actionnaires qui comparent en permanence la rentabilité d’une marque à celle de sa voisine dans le même portefeuille. Une marque qui traîne un trimestre de moins bonne performance n’a pas le luxe du temps qu’aurait un fondateur seul aux commandes de son atelier.
Cinq histoires, cinq façons différentes de perdre quelque chose en route. Aucune n’est identique aux autres, et c’est justement ce qui rend le schéma intéressant : parfois c’est la marque qui meurt et l’usine qui survit, parfois l’inverse, parfois les deux à la fois. C’est dans le détail de ces cinq dossiers qu’on comprend vraiment pourquoi les marques de camping-car disparaissent.
Concrètement, une rationalisation de catalogue joue sur trois leviers, visibles depuis l’extérieur même quand le groupe ne détaille jamais ses arbitrages internes. La plateforme d’abord : deux marques qui roulent sur le même châssis, avec les mêmes fournisseurs de mobilier et d’électronique embarquée, coûtent cher à maintenir séparément sans réel avantage produit pour le client final. Le réseau ensuite : un concessionnaire qui vend déjà une marque du groupe n’a aucun intérêt commercial à en pousser une seconde qui vise le même budget.
La R&D enfin : un budget d’ingénierie limité, réparti sur moins de gammes, en produit de meilleures que le même budget éparpillé sur dix marques. Compass et Elddis en sont l’illustration la plus nette : rachetées la même année, 2017, par le même véhicule d’acquisition, elles couvraient un segment caravane trop proche pour justifier deux réseaux commerciaux distincts.
Le regard du Petit Marcel
Baptiser sa marque de ses propres initiales, c’est un pari risqué : ça marche tant qu’on est aux commandes, et ça devient une note de bas de page dès qu’on ne l’est plus. Le cas Alinari résume à lui seul pourquoi les marques de camping-car disparaissent : ce n’est presque jamais une question de qualité de fabrication, c’est une question de rationalisation de catalogue décidée ailleurs que dans l’atelier d’origine.
Pier Luigi Alinari n’en est pas à son coup d’essai en 2010. Il est fournisseur du secteur caravane dès 1970, reprend à un moment la marque britannique Caravans International dans les années 1980, et cofonde McLouis, Joint Camping Car et Dream Motorcaravan au fil des décennies. P.L.A. naît en février 2010 en Toscane, à Colle di Val d’Elsa, dans cette fameuse Caravan Valley. Il rachète Giottiline en 2014, puis cède la majorité des deux marques au groupe Rapido en 2016. En 2019, Rapido resserre sa production italienne autour de la seule Giottiline : P.L.A. sort du catalogue, absorbée dans sa propre acquisition.
Compass est une marque britannique rachetée par Erwin Hymer Group en 2017, via Explorer Group. Elle disparaît en septembre 2023 pour le millésime 2024 : les concessionnaires sont basculés vers Xplore et Elddis. Pas de faillite spectaculaire ici, juste une ligne de produit qu’on referme parce qu’une autre du même groupe couvre le même segment.
Xplore et Elddis proposaient déjà des gammes proches sur le segment caravane d’entrée et de milieu de gamme : garder les deux enseignes à ce niveau de chevauchement coûtait plus cher en structure commerciale que ça ne rapportait en volume additionnel. Compass n’a jamais eu de scandale, de rappel massif ou de perte de confiance client à son actif. Elle a juste perdu l’arbitrage interne.
Elddis, rachetée elle aussi par EHG en 2017 via Explorer Group, illustre une variante plus insidieuse : la marque reste au catalogue, mais son ancrage industriel disparaît. La production s’arrête sur le site de Consett, dans le County Durham, en 2026, avec environ 215 postes affectés ; la fabrication est transférée vers l’Allemagne (Isny) et la Pologne (Nowa Sól) à partir du millésime 2027. Le contexte invoqué : un marché britannique de la caravane divisé par deux depuis 2021. La marque continue d’exister sur le papier. Le savoir-faire local, lui, s’en va.
Racheté par EHG en 2016, Roadtrek connaît le parcours le plus mouvementé de cette liste. Sa filiale nord-américaine est écartée du rachat de Thor Industries en 2019 après la découverte d’irrégularités financières lors de l’audit ; elle entre en redressement judiciaire au Canada le 15 février 2019, environ 850 salariés sont licenciés, les usines de l’Ontario ferment. Le groupe Rapido reprend les actifs en 2019. Sept ans plus tard, le 22 juillet 2026, Rapido revend Roadtrek au fonds américain Conestogo Partners.
| Date | Événement |
|---|---|
| 2016 | Rachat de Roadtrek par Erwin Hymer Group |
| 15 février 2019 | Redressement judiciaire de la filiale canadienne, usines de l’Ontario fermées |
| 2019 | Reprise des actifs par le groupe Rapido |
| 22 juillet 2026 | Revente de Roadtrek à Conestogo Partners (fonds américain) |
Chronologie établie à partir des communiqués Thor Industries et des sources citées dans cet article.
Nombre d’années entre le rachat et la disparition, la revente ou la fermeture du site de production, d’après les dates citées dans cet article.
Danbury est un atelier van britannique racheté par Pilote en 2017. La production est d’abord rapatriée en interne, puis la marque est reprise par la société Vanworx début 2020, à peine trois ans après le rachat initial. Le mariage le plus court de cette liste.
Trois ans, c’est le temps qu’il faut pour intégrer une petite structure dans les lignes d’un groupe plus large, réaliser que la synergie espérée ne se matérialise pas comme prévu, et la remettre sur le marché avant qu’elle ne pèse sur les comptes. Ni Pilote ni Danbury n’ont communiqué sur les raisons précises de cette séparation rapide, ce qui laisse plus de place à l’interprétation qu’à la certitude.
Nuance à garder en tête : Elddis prouve qu’une marque peut cocher ce dernier point pendant des années puis le perdre du jour au lendemain. Aucun de ces signaux n’est une garantie à lui seul.
Le cycle ne s’arrête pas à la disparition. Il repart, et il repart souvent au même endroit : un atelier, une petite équipe, et personne d’autre à convaincre qu’elle-même. Atlantis Camper en est la preuve la plus concrète que je connaisse, parce que je n’ai pas lu son histoire dans un communiqué : je l’ai vue de mes yeux, à Pescantina, près de Vérone.
Fondée en 2021 par Guido Beraldini et Emanuele Zanella, adossée au groupe d’ingénierie mécanique des frères Antolini (Costruzioni Meccaniche F.lli Antolini), Atlantis s’est spécialisée dans le camping-car monocoque en fibre de verre puis en carbone, sur base Fiat Ducato. J’ai passé une journée entière avec l’équipe sur place pour un reportage complet.
Rien ne garantit qu’Atlantis échappera au reste du cycle décrit plus haut. Une marque qui grossit finit toujours par intéresser quelqu’un qui n’était pas dans l’atelier au départ. Mais pour l’instant, c’est exactement le stade où se trouvaient Hymer en 1923 ou Rapido en 1961 : une équipe qui construit elle-même ce qu’elle vend, sans groupe au-dessus pour arbitrer entre deux gammes concurrentes.
La première chose à vérifier n’est pas la fiche technique, c’est la continuité du SAV : demande explicitement au vendeur qui assure le suivi de garantie et les pièces détachées si la marque a changé de main récemment, et sur quel réseau. Si la marque a disparu depuis l’achat, la question se déplace : qui a repris le stock de pièces, et sous quel nom commercial elles sont vendues aujourd’hui.
Sur la décote, un rachat ou une disparition pèse presque toujours à la baisse sur l’occasion, davantage que l’état réel du véhicule. Un acheteur informé négocie sur cette base, pas sur un a priori de qualité. Avant de te décider, notre guide complet pour choisir son camping-car, fourgon ou van reprend tous les critères à passer en revue, marque rachetée ou pas.
Le cas Compass est instructif a posteriori : le chevauchement de gamme avec Xplore et Elddis était visible en concession bien avant l’abandon officiel de 2023, pour qui savait où regarder. Le signal le plus fiable n’est pas un communiqué de presse, c’est le catalogue du concessionnaire lui-même : quand une marque occupe de moins en moins de linéaire face à une autre du même groupe, ou que son configurateur en ligne n’est plus mis à jour au même rythme que ses cousines, la rationalisation est généralement déjà entamée en coulisses, des mois avant l’annonce officielle.
Deux réflexes concrets à prendre en showroom ou sur une annonce d’occasion : consulte le site officiel du constructeur pour voir si le réseau de concessionnaires listé correspond encore à celui qui a vendu le véhicule, et demande la référence exacte du catalogue de pièces détachées plutôt qu’une simple promesse verbale de « SAV assuré ». Un vendeur sérieux te la donne sans hésiter ; un vendeur qui élude la question a probablement lui-même des doutes sur la suite.
Toutes les marques rachetées ne finissent pas comme PLA ou Compass. Bürstner appartient à Erwin Hymer Group depuis des décennies et continue d’exister avec une identité propre, tout comme Notin a traversé un siècle sans jamais changer de main. Le rachat n’est pas une condamnation automatique. C’est un point de vigilance, pas un verdict.
Une marque disparaît rarement pour des raisons de qualité. Un groupe qui rachète plusieurs marques proches finit souvent par en rationaliser le catalogue, en gardant celle qui couvre le mieux le segment visé, comme Rapido l’a fait entre P.L.A. et Giottiline en 2019.
P.L.A. est une marque de camping-car italienne fondée en 2010 par Pier Luigi Alinari en Toscane. Rachetée majoritairement par le groupe Rapido en 2016, elle a disparu du catalogue en 2019 lors d’une rationalisation de la production italienne.
Erwin Hymer Group a été racheté par l’américain Thor Industries, accord annoncé le 18 septembre 2018 pour environ 2,1 milliards d’euros et clôture effective le 1er février 2019, hors activités nord-américaines.
Non, Atlantis ne dispose à ce jour d’aucun distributeur officiel en France ni en Belgique et recherche activement des partenaires via son programme « Join the Atlantis Project ».
Demande explicitement au vendeur ou au concessionnaire quel réseau assure aujourd’hui la garantie et les pièces détachées, surtout si la marque a changé de propriétaire ou disparu depuis la fabrication du véhicule.
Alinari a vu sa propre marque sortir du catalogue de l’entreprise à qui il l’avait vendue, et il est mort un an plus tard sans avoir pu la relancer. C’est la version triste du cycle. Mais à Pescantina, un type de trente-quelques années m’a fait visiter sa chaîne de fibre de carbone avec la même fierté un peu maladroite que celle qu’a dû avoir Constant Rousseau devant sa première caravane pliante en 1961. Le cycle ne se referme jamais vraiment. Il change juste d’atelier.
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