Un vrai Corigon avis commence par un tableau Excel, pas par un communiqué de presse. Sur le mien, il y a quatre colonnes : Corigon, Etrusco, Carado, Sunlight. Marque, modèle, prix. C’est le réflexe que j’ai depuis que j’achète des camping-cars, et c’est probablement exactement ce que tu es en train de faire là, maintenant, avec quinze onglets ouverts et la tête qui tourne. Alors autant te faire gagner du temps : j’ai rempli le tableau à ta place, et surtout, j’ai roulé dans l’un des quatre.
Ces quatre marques appartiennent toutes au groupe Erwin Hymer et se revendiquent toutes « entrée de gamme ». Sauf qu’en creusant les vrais prix 2026-2027, ce mot-là ne veut plus dire la même chose pour tout le monde.
Corigon, Etrusco, Carado et Sunlight sortent toutes du groupe Erwin Hymer, mais pas de la même histoire. Carado et Sunlight forment un vrai couple de jumelles — comme Chausson et Challenger chez Trigano, ou Pilote et Bavaria : fabriquées à l’identique dans la même usine, à Neustadt en Saxe, seule la décoration change d’un badge à l’autre. Etrusco et Corigon, elles, restent deux entreprises distinctes du groupe, avec leur propre histoire — mais elles partagent aujourd’hui la même usine, à San Casciano en Toscane, et depuis 2025, la même direction générale.
Officiellement, ces quatre marques cohabitent sans se marcher sur les pieds. Dans la vraie vie, elles se battent sur le même mètre carré du marché, avec des arguments différents mais un public identique : le camping-cariste qui débute ou qui renouvelle son véhicule sans vouloir y laisser 90 000 €.
Corigon n’est pas née d’un trou de gamme oublié. Elle est née d’un aveu.
D’après la presse professionnelle, le PDG du groupe, Alexander Leopold, aurait reconnu que la hausse des tarifs de Carado, Sunlight et Etrusco ces dernières années avait fait perdre au groupe des parts de marché sur l’entrée de gamme. Autrement dit : le groupe a laissé ses marques d’accès dériver vers le haut, et a créé une nouvelle étiquette pour redescendre sous la barre psychologique. Corigon a été annoncée le 1er juillet 2025 depuis Bad Waldsee, avec une première mondiale au Caravan Salon de Düsseldorf 2025, halle 6, stand D07-01.
Le groupe assure que Corigon « vient compléter un segment manquant du portefeuille sans cannibaliser » les marques existantes. Ce n’est pas une personne qui décide de faire cohabiter deux marques sur le même segment dans la même usine — c’est une entreprise. Et une entreprise qui organise sciemment deux étiquettes concurrentes sur le même prix, ça a un nom : de la segmentation marketing, pas une absence de concurrence interne.
Corigon n’est pas non plus un cas isolé à l’échelle du secteur. Le groupe Pilote avait tenté le même pari en 2021 avec Joa Camp, une marque satellite pensée pour l’entrée de gamme et les jeunes acheteurs. Quatre ans plus tard, en 2026, Joa Camp a dû se rebaptiser JOA by Pilote et remonter en gamme, après un lancement mal chronométré entre sortie de Covid et hausse générale des tarifs. Eden Camp chez Trigano, Joa Camp chez Pilote, Corigon chez Erwin Hymer : trois grands groupes ont tenté la même manœuvre en quatre ans, avec des trajectoires déjà bien différentes. Corigon tiendra-t-elle le cap du pur entrée de gamme plus longtemps que Joa ? Réponse dans quelques années.
Un Corigon, ça se juge sur la route, pas sur une fiche produit. J’ai testé le Slim TS70 LS chez TPL, mon premier distributeur depuis mon déménagement dans le sud, et il m’a plutôt bien reçu pour une première rencontre.
Le Slim TS70 LS mise sur le compromis fourgon-profilé : 6,83 m de long, 2,14 m de large au rétroviseur, 2,72 m de haut — sous la barre des 3 m, donc catégorie 2 au péage, sauf caprice des capteurs automatiques un jour de bagages entassés. Il repose sur le nouveau Ford Transit, ici en version 130 chevaux avec boîte automatique. La version 165 ch existe aussi, avec une courroie retravaillée après les soucis de fiabilité connus sur l’ancienne génération — un point qui mérite sa propre vérification dans le temps, pas juste une promesse constructeur.
Le véhicule exposé n’était pas un modèle d’appel : boîte automatique, caméra de recul, régulateur de vitesse, climatisation automatique de cabine, volant en cuir, panneau solaire 120 W, batterie lithium 104 Ah et surtout le chauffage diesel Combi 6000 W en option — largement plus efficace que le gaz 4000 W de série. PTAC à 3 500 kg, permis B suffisant, poids en ordre de marche annoncé sous les 2 800 kg. De quoi voyager à deux ou trois sans calculette, à quatre en mode sport.
Le frigo à compression de 135 L, c’est du sérieux pour ce segment — le Benimar Ito 861, positionné sur la même philosophie de gabarit compact, plafonne à 70 L. La douche est une vraie bonne surprise : 81 cm de large, un système d’évacuation pensé avec un petit rebord qui évite que l’eau se retrouve partout, zéro souci annoncé. Les charnières et les points d’ancrage extérieurs sont du métal solide, pas du plastique qui flanche. Et la caméra de recul est de série — ce qui n’a pas toujours été le cas chez les marques sœurs du groupe.
L’isolation utilise du polystyrène expansé, la fameuse frigolite, sur des parois de 34 mm, un toit de 33 mm et un plancher de 42 mm. C’est un choix cohérent avec un usage trois saisons, pas pensé pour le grand froid — ce n’est pas un défaut caché, c’est un choix industriel assumé qu’il faut juste connaître avant de partir en février dans le Jura.
La porte d’entrée n’a qu’un seul point de fermeture, quand le standard du marché en compte deux — pratique le jour où celui-ci lâche en cours de voyage. La soute extérieure est doublée d’un filet fin, du genre à se déchirer vite et à laisser entrer les indésirables. Les fermetures magnétiques des meubles de cuisine ont tendance à se décoller à la chaleur — un bout de ruban adhésif costaud règle le problème. Et la batterie de série reste une AGM 95 Ah.
Avec un frigo à compression comme celui-ci, une batterie lithium devrait être de série, pas glissée en option sur le bon de commande.
Le reste, je peux l’admettre : on est dans une entrée de gamme, je ne vais pas hurler au scandale pour un point de fermeture ou un filet de soute trop fin.
— Le Petit Marcel
Sur le terrain écologique, Corigon ne raconte pas d’histoire particulière : pas de bilan carbone affiché, pas d’objectifs chiffrés, pas de discours vert mis en avant. La marque fait partie du groupe Erwin Hymer, lui-même filiale de Thor Industries, qui travaille à l’échelle industrielle sur la qualité des process plutôt que sur la communication environnementale.
Et franchement, mieux vaut ce silence-là qu’un argumentaire vert plaqué sur un véhicule qui n’a rien de militant.
— Le Petit MarcelAu moment de mon passage chez TPL, avant la bascule sur le millésime 2027, le Slim TS70 LS s’affichait à 59 500 €. Le tarif public 2027 en vigueur depuis juin 2026 le positionne désormais à 60 499 € — une évolution logique, pas un dérapage.
Le vrai chiffre à retenir, c’est ailleurs : le véhicule exposé, équipé comme je viens de le décrire, était facturé 68 600 €. Presque 9 000 € d’écart entre le prix d’appel et le prix réel.
C’est exactement ce qu’il faut toujours regarder : le prix du véhicule exposé, jamais seulement celui du catalogue.
— Le Petit Marcel
Gabarit, visibilité, empattement, implantation, usage réel : un mauvais choix ne se voit pas toujours sur le parking d’un concessionnaire, mais il se paie à chaque manœuvre.
Entre Corigon et Etrusco, la vraie différence ne se joue pas sur la mécanique. Les deux marques sortent de la même usine Laika en Toscane, et depuis 2025, elles répondent au même directeur général. Côté prix, l’écart est presque nul : la gamme Etrusco T-Base démarre à 57 999 € pour le 6,99 m et 59 999 € pour le 7,40 m, quand le Corigon Pure T70 S ouvre le bal à 59 799 €. Même segment, même budget, même industrialisation.
Ce qui change, c’est le langage de carrosserie, l’ambiance intérieure et le réseau de distribution — pas la solidité de base. Si tu hésites vraiment entre les deux, la question à te poser n’est pas « lequel est le mieux construit », mais « quel réseau est le plus présent près de chez toi, et quel style te parle ». J’ai justement décortiqué la collection Etrusco 2027 de mon côté, ça vaut le détour pour comparer terrain contre terrain.
Sur le papier, les quatre marques visent l’entrée de gamme. Dans les tarifs réels 2026, une seule a vraiment dérivé : Carado.
Je détaille les nouveautés complètes de la marque dans mon article sur la collection Carado 2027, si tu veux creuser au-delà des prix.
Sunlight reste la moins chère du lot, avec un profilé d’entrée sur base Citroën Jumper 140 ch, 5,96 m, dès 56 990 € — même si la comparaison n’est pas parfaitement équitable puisque ce modèle est nettement plus court que les trois autres. Etrusco et Corigon se tiennent la main autour de 58 000 à 60 000 € pour des longueurs comparables, autour de 7 m. Carado, en revanche, démarre plutôt entre 65 000 € et 68 000 € sur ses modèles T447, T448 et T457 — soit 8 000 à 10 000 € de plus que ses cousines pour un positionnement gamme équivalent. Sur son édition spéciale CV595 X-Edition à transmission intégrale, la marque grimpe carrément à 92 650 €.
| Marque | Modèle d’entrée | Longueur | Porteur | Prix dès |
|---|---|---|---|---|
| Sunlight | Profilé entrée | 5,96 m | Citroën Jumper 140 ch | 56 990 € |
| Etrusco | T 6.9 SBC (T-Base) | 6,99 m | Fiat Ducato | 57 999 € |
| Corigon | Pure T70 S | 7,00 m | Fiat Ducato | 59 799 € |
| Carado | T447 / T448 / T457 | ~7,3 m | Fiat / Citroën | dès ~65 000 € |
Le Sunlight étant nettement plus court que les trois autres, la comparaison n’est pas parfaitement équitable sur ce seul modèle — mais l’écart Carado reste net même en tenant compte des longueurs.
Si tu ne dois retenir qu’un seul Corigon avis de tout cet article, le voici. Si ton seul critère est le prix d’entrée le plus bas et que tu acceptes un véhicule plus court, Sunlight gagne sur le papier. Si tu veux le meilleur équilibre entre gabarit, prix et finition réelle — celle que j’ai touchée, pas celle du communiqué — le Corigon Slim m’a laissé une impression sérieuse, à condition de basculer immédiatement sur la batterie lithium en option. Etrusco reste un choix tout aussi valable au même prix, à arbitrer sur le style et le réseau. Carado, je ne le recommande plus spontanément sur son entrée de gamme classique : à 65 000 € et plus, tu es sur un autre segment tarifaire.
Moi, je ne l’achèterais pas — je suis sur un intégral et je voyage autrement. Mais je ne suis pas la cible : ce segment représente au moins la moitié du marché, et c’est très bien comme ça.
— Le Petit Marcel
Sur ce format jumelles, l’écart de prix se compte d’habitude en quelques milliers d’euros — c’est ce qu’on observe entre Chausson et Challenger.
Entre Carado et Sunlight, pourtant fabriqués à l’identique dans la même usine, l’écart dépasse les 8 000 €. Soit Carado a changé de segment sans le dire, soit la grille tarifaire mérite une explication que je n’ai pas trouvée.
— Le Petit MarcelCe n’est pas qu’une histoire de bonus entre marques sœurs. Le badge sur la porte ne garantit ni le prix ni la qualité — les deux se vérifient à chaque fois, peu importe le nom collé sur la carrosserie.
J’ai testé récemment un modèle positionné nettement au-dessus, en prix, du segment découverte — et honnêtement, je repartirais avec un bon Corigon plutôt qu’avec lui.
Le prix ne fait pas la qualité. Ça se vérifie sur le terrain, pas dans une brochure.
— Le Petit MarcelCorigon et Etrusco sont fabriquées dans la même usine Laika, en Toscane, et dirigées depuis 2025 par le même directeur général, Christian Striebel. Leurs prix d’entrée sont quasiment identiques : la différence se joue sur le style, l’ambiance intérieure et le réseau de distribution, pas sur la base technique.
Selon la presse professionnelle, le groupe aurait reconnu que la hausse des tarifs de ses marques d’accès historiques (Carado, Sunlight, Etrusco) lui avait fait perdre des parts de marché sur l’entrée de gamme. Corigon a été lancée en 2025 pour redescendre sous la barre des 60 000 €.
Corigon est moins cher que Carado, dont l’entrée de gamme démarre plutôt autour de 65 000 à 68 000 €. Il est en revanche légèrement plus cher que Sunlight, dont le profilé d’entrée démarre à 56 990 € — sur un modèle plus court.
Les Corigon sont assemblés dans l’usine Laika de San Casciano in Val di Pesa, en Toscane, construite en 2016 — la même usine que Laika et Etrusco.
Oui pour un usage découverte : gabarit maniable sous les 7 m, frigo à compression de 135 L généreux pour ce segment, chauffage diesel disponible en option. Il faut prévoir de basculer sur la batterie lithium en option, la batterie AGM de série étant insuffisante avec un frigo à compression.
Sur le Slim TS70 LS testé, l’écart entre le prix catalogue (59 500 à 60 499 € selon le millésime) et le prix du véhicule réellement équipé était de près de 9 000 €, une fois les options courantes ajoutées.
Ce Corigon avis s’appuie sur un test réel du Slim TS70 LS chez TPL Perpignan, pas sur un communiqué de presse : configuration exacte, points forts et défauts constatés, et écart entre le prix catalogue et le prix du véhicule réellement équipé.
Un échange en visio de 30 minutes suffit souvent à trancher, sans jargon ni discours commercial — juste ton projet, tes contraintes, et un avis direct.
Je réserve mon créneau
Newsletter
Actus, tests terrain et bons plans, directement de ma part — pas d'un service marketing.
Je m'abonne gratuitement Pas de spam. Désinscription en un clic.
